Давненько я на гитаре не играл. Стоваттный стэк Marshall, к радости соседей, стоит с зачехлённой «головой», инструменты составлены в углу вигвамом, а «примочки» пылятся по полкам. Но мышечная память осталась. Видимо, поэтому, взгромоздившись на Кугино кресло, сразу захотелось вдарить погромче. Сидишь вертикально, как на стуле, под согнутыми ногами — педали. В руках — тоже в каком-то смысле инструмент... Kuga — что мой Marshall DSL 100: фонит на холостом ходу так, что стёкла дрожат. Чтобы запустить турбодизель, нужно подержать кнопку Ford power, и пока не заземлишь струны рукой — то бишь не тронешься с места, кузов мелко трясёт. Зато потом — никакой тракторной грязи, никаких вибраций. И голос приятный: не Лещенко, конечно, но в переходе подадут. А после 2300 об/мин Kuga выплёскивается, как русский рок из подворотни. «Эй, гитарист, пошли их всех на — и нажми на свою педаль!» Всё это рок-н-ролл. Мотор продолжает везти до самой отсечки — только успевай подтыкать «короткие» передачи. Первая иссякает на сорока, вторая заканчивается, не достав до восьмидесяти, третья — у 120 км/ч. Плохо, что хода у рычага велики и включения — с запинкой. Машу рукой, как Пит Таунсенд из The Who. А плавно переключиться вниз с перегазовкой мешает задемпфированный акселератор. И зачем машине с таким темпераментным и оборотистым двигателем эта суетная коробка от Mondeo? Если под колёсами идеальный асфальт, то даже на высокой скорости в Куге на удивление тихо: развязка от аэродинамического шума — выдающаяся для столь высокой машины. Но моменты затишья редки, как невесомость. Едва Kuga входит в плотные слои Подмосковья, салон наполняется назойливым гулом и шлепками от шин. Глухо бухает подвеска: трясёт одинаково на любых скоростях, Kuga радуется каждому шовчику, каждой трещинке. Вот он, rock — камень, кремень. Грохот, вибрации — не хватает только пламени за окнами. В салоне и так горячо. Открути тугую скользкую ручку «холода» на минимум — не спасёт от августовского солнца, жарящего сквозь стеклянную крышу. Кажется, что грубо скроенная кожа превращается в смолу, а на пластмассовой центральной консоли вспучивается серебрянка. Задним пассажирам ещё жарче, но сидеть нужно по струнке, как диктуют сиденья, — иначе сложенные столики имени Болотова давят под коленки. Интерьеру не хватает ощущения качества, а от претензий по эргономике свободен только руль. Блок управления «климатом» — со скользкими и тугими ручками. Бокс-подлокотник — идеальный чехол для профессиональной фотокамеры. Постоянно возите с собой «зеркалку»? Купите к ней Кугу Посадка спереди и сзади одинаково навязчиво-вертикальна, но у водителя есть хоть какая-то свобода действий, а пассажиры её лишены. От рудиментарных откидных столиков никакой пользы — только место занимают. В ногах у заднего правого пассажира — потайная ниша. Машины с шинами Run flat тут возят ремкомплект: компрессор и баллончик с герметиком. Вообще грузопассажирские возможности Куги не впечатляют. Чуть что покрупнее — складывай задний диван. С длинномерами засада — спинка переднего пассажира не падает. Погрузочная высота велика: впихивая кухонную тумбочку, я порвал себе палец о кронштейн мойки. Кровищи! Ничего: Томми Йомми из Black Sabbath играет без двух фаланг. Тем более что для игры на Куге особого труда прилагать не нужно: фокусовский электрогидравлический усилитель можно держать в режиме «Комфорт» — уровень усилия никак не влияет на информативность руля. Возможности трансформации салона велики — салон невелик. Исходный объём багажника всего 360 л. Ортодоксального дачника Kuga поставит перед выбором: скарб или пассажиры. Лучше иметь ещё один автомобиль. В грузовом отсеке получится ровный пол, только если откинуть подушку заднего дивана. Зато не нужно демонтировать подголовники. Под полом — несколько ячеек для мелочей и узкая докатка. Через русифицированное меню можно притвориться, что отключил ESP, и сделать руль потяжелее. На качество обратной связи это не влияет — просто создаёт фоновое усилие. Соло лучше давать порожняком. Kuga цепко держится за асфальт — всё, не закреплённое в салоне, выпрыгивает в окна. Скольжения Куге несвойственны: они возникают на запредельных скоростях — как вынужденная защита от опрокидывания. Электроника борется и с заносами, и, что особенно ценно, со сносом. Но при резком объезде препятствия неотключаемая ESP так яростно прикусывает переднее колесо, что машина перестаёт слушаться руля и, кажется, вот-вот разуется. Контраварийный манёвр осложняет и невысокая чувствительность рулевого управления в момент задания импульса — музыкант сказал бы: звукоизвлечение хромает, не хватает атаки. Но если не изображать из себя Кирка Хэмметта, то для автомобиля своего роста Ford радует устойчивостью и академичностью реакций. И всё же для такой роковой подвески roll (то есть крен) мог быть меньше. Ford не противится активной езде, но в экстренные манёвры система стабилизации вмешивается не всегда тактично, иногда надолго блокируя колёса (на фото вверху). Полный привод? Чтобы поверить, что задние 17-дюймовые динамики тоже играют, нужно учинить на асфальте такой запил, от которого содрогнётся даже Хендрикс. И всё равно в повороте больше помощи от ESP, чем от муфты. В любом Фольксвагене добавка хальдекса намного ощутимее. Впрочем, зимой даже такой флажолетный привод может прозвучать. Ведь помогает же он на просёлке! Приличный дорожный просвет и сносно настроенный трэкшн-контроль вполне позволяют ехать там, где едет вазовская «классика». Только медленнее — иначе голова отрывается. На пересечёнке угловая жёсткость подвески уже избыточна. В большинстве «дачных» ситуаций электроника эффективно борется с вывешиванием короткоходных подвесок, грубо прикусывая тормозами буксующее колесо. Kuga — яркий автомобиль. В буквальном смысле. Ксенон лупит так, что все расступаются, а на парковке Ford зажигает по периметру комфортную иллюминацию. А вообще, какая разница, чем грязь месить: Кугой или «Жигулями». Орехи колоть можно одинаково успешно и «Фендером», и «Уралом». Но в городе Kuga звучит, даже стоя в чехле-ракушке. Потому что дизайн! А салону не хватает художественных ватт. Глухо тут. Струны души тихо побрякивают, как будто шнур из усилителя выдернули. Телепортируй сюда кого-нибудь из Фокуса да за миллион рублей — человек обидится. Но позволь ему обойти вокруг машины, вслушаться в детальки, рассмотреть фары-фонари-решётки — и он непременно отдаст свой Focus в trade-in. Впрочем, не раньше, чем появится бензиновая Kuga c «автоматом». Простыми словами — с оглядкой на Tiguan (Александр Катаев) акой должна быть правильная Niva — вот итог моего знакомства с Кугой. И хотя мы встретились только на съёмочный день, после теста Тигуана, я не мог не сравнить Форд с Фольксвагеном. Tiguan выглядит, ощущается и едет дороже. При этом вся его тщательность воспринимается как должное. А Куга после него кажется сырой, какой-то недодуманной — и это, наоборот,бросается в глаза. Volkswagen воспринимается как универсал с внедорожными задатками. Водитель среднего роста тут как бы тонет: хочется вытянуть шею и поднять сиденье выше. Куга, напротив, — хочет казаться именно внедорожником. Тут сиденье бы опустить, да нельзя — посадка верхогляда. Материалы в Куге дешевле, и панели уже поскрипывают. Наклейка на кнопке стартера напоминает вкладыш от жвачки Mayfair. Ещё бы смайлик туда пририсовали! Усаживался в Куге я дольше: всё менял какие-то нюансы (зато — электроприводами). Но так и не устроился полностью комфортно. К рабочему месту в Тигуане вопросов вообще нет. А в Форде — полно. Почему, например, движки регулировок сиденья такие маленькие и неудобные? Хочу сдвинуть сиденье вперёд, а оно поднимается. Пальцы сломаешь! У Куги пятая дверь составная: сумки из магазина можно грузить через открытую верхнюю секцию. К обеим створкам — на них есть ручки — нужно прилагать значительное усилие при закрывании. Всё здесь какое-то разрозненное и не складывается в общую картину. Интерьер напоминает стройплощадку Сити: там уже огоньки и что-то серебрится, рядом — грубые углы и неладные швы... Под рулём большущий трутовик пульта «музыки», а на консоли — рассыпное мелкобесие. Нужно изловчиться, чтобы уцепиться за эти ручечки. Прицелиться, чтоб попасть в эти кнопочки. Всмотреться, чтоб разглядеть циферки. А что за восточное блюдо лежит в нише для приборов? И когда, наконец, Ford откажется от включения заднего омывателя движением подрулевого рычажка на себя? Жалом, спрятанным в электронном ключе, нужно открывать капот. У такого решения есть свои плюсы и минусы. А вот завести машину вручную мы не смогли — не читали инструкцию. Бензиновый мотор Тигуана — ровнее. Особенно заметна разница на низших оборотах. До 1800 об/мин дизель тянет тяжело. Старается, но нет-нет — и начинает мямлить: неплохо бы перейти на ступень ниже. А потом ускоряет машину как-то даже хулиганисто, порывисто. Рычаг коробки ходит у Куги не так чётко, как у Фольксвагена. И звук у Тигуана интереснее. Кстати, в салоне Тигуана тише. Двухлитровому турбодизелю чуть-чуть не хватает тяги в самом низу, зато после 2000 оборотов — песня. Но мы бы предпочли доверить контроль тяги «автомату». Шасси Тигуана запомнилось приятной плотностью, а Куга запомнилась качкой. Как бадья с водой на тележке: камень под колесо — вода колышется. Подвеска, по ощущению, более хлипкая. Хотя я бы не сказал, что испытывал в Куге категорический дискомфорт. А управляемость Куги — более нервическая. Тигуан и тут дороже, точнее. Усилие на руле у Куги погуще, но в повороте она не такая цельная. Крены малы, но нет у меня той уверенности, как в Фольксвагене. Вместо этого кажется, что управляешь не всем автомобилем, а лишь передней его частью. Корма только подвиливает. Но! Тигуан — это просто ещё один Фольксваген. А Kuga — дизайнерское творение, и общаться с ней интереснее. От случая к случаю. Технические характеристики Комплектация протестированного автомобиля Базовое оснащение Фронтальные подушки безопасности Боковые подушки безопасности АБС ESP Противотуманные фары Аудиосистема с CD-проигрывателем с 6 динамиками Розетка на 12 В в багажном отделении Регулировка поясничной опоры на сиденье водителя и пассажира Спинка заднего сиденья, складывающаяся в пропорции 60/40 Иммобилайзер Зеркала заднего вида с электроприводом и подогревом Центральный замок Передние и задние электростеклоподъёмники Бортовой компьютер Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету Электрогидравлический усилитель руля Двухзонный климат-контроль Спортивные передние сиденья (с усиленной боковой поддержкой) Двойное запирание замков Отделка руля и рычага КПП кожей Запуск двигателя кнопкой 17-дюймовые легкосплавные колёсные диски Датчик дождя Автоматическое включение головного освещения Автозаменяющееся салонное зеркало заднего вида Комбинированная обивка сидений — ткань/кожа Дополнительное оборудование Магнитола Sony с поддержкой МР3 и пультом ДУ на рулевой колонке, 8 динамиков, аудио-, видеовход Окраска «металлик» Рейлинги серебристого цвета Пакет курильщика Электропривод складывания зеркал Противоугонная система с сигнализацией и датчиком периметра и объёма Дополнительный электрообогреватель воздуха салона Малоразмерное запасное колесо Кожаная обивка сидений Обогрев передних сидений Сиденье водителя с 6 электрорегулировками Панорамная крыша Лобовое стекло с теплоотражающим покрытием и электрообогревом Система hands free с поддержкой Bluetooth и голосовым управлением аудиосистемой и климат-контролем на английском языке Потолочная консоль c микрофоном для громкой связи Коннектор с разъёмами USB и AUX Jack (3,5 мм) Биксеноновые фары с омывателями Цена комплектации Titanium — 961 000 рублей Цена протестированного автомобиля — 1 097 700 рублей Техника
|